“SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRILES EN ARGENTINA”

Por Alfredo Armando Aguirre

El treinta de agosto del año en curso (2007),se conmemoran, los 150 años en que realizó su recorrido inaugural, entre la actual plaza Lavalle y la actual estación Floresta, poco mas de 10 kilómetros, el primer ferrocarril en Argentina.

El texto de la Constitución sancionada en 1853, incluía al ferrocarril y a los canales de navegación, como herramientas concretas de progreso. En la práctica, los rieles neutralizarían a la otra herramienta, a tal punto que el único canal de navegación que se construyo, entre la laguna Mar Chiquita de Buenos Aires y Baradero, nunca fue puesto en funciones.

Este siglo y medio, es susceptible en nuestra óptica de ser visualizado como una parábola del acontecer argentino. En la presente comunicación, sobre un evento sobre el que mucho se dirá y escribirá, intentamos compactar, condensar y actualizar, los estudios, las comunicaciones y aun las vivencias que al respecto venimos realizando desde 1972, aunque hayamos empezado a comunicarlas a partir de 1977.

Al comienzo de la saga ferroviaria argentina, el país, luego de la batalla de Caseros, había comenzado su plena inserción al orden económico mundial, liderado por Gran Bretaña. El ferrocarril a vapor como el barco a la misma propulsión eran las tecnologías de punta de ese ordenamiento, complementado, por el telégrafo, aunque, por ese entonces no se tenia una acabada conciencia de su importancia entre la población en general. Congruente con el periodo de inestabilidad que va desde la batalla de Caseros hasta la federalización de Buenos Aires, en 1880-precedida por los cruentos combates en la ciudad de Buenos Aires- en dicho lapso de tiempo solo se construyeron 2.500 kilómetros de vías férreas. Al respecto queda el mapa confeccionado por Martín de Moussy, hacia 1871, para ser exhibido en una exposición realizada en Paris.

Más desde 1880 a 1914, la red trepó desde esos 2500 kilómetros hasta los 33.000 kilómetros de vías férreas. Dicho cambio, quedó registrado por el mapa de la casa Peuser en 1913.

Si bien la red alcanzo hacia mediados de los años 40, los 50.000 kilómetros de vía (incluyendo la red tranviaria y los ferrocarriles llamados “económicos” y Decauville”); este “salto" operado entre 1880 y 1914, de algún modo esbozo a la configuración de asentamientos humanos que en la actualidad contiene a la población argentina. Cabe acotar que previo a la implantación del medio ferroviario (el tranvía en principio traccionado por caballos apareció hacia 1862), solo existía la red de asentamientos humanos, constituida por las doce fundaciones realizadas por los españoles entre 1553 y 1608; algunas fundaciones realizadas durante la época del Virreinato, y las menos realizadas a partir de 1810, estas ultimas con carácter de fortines.

Resulta relevante destacar, que el medio ferroviario, como su complemento la navegación de cabotaje marítimo-fluvial, eran componentes del sistema económico liderado por Inglaterra. A esos medios de transportes, se sumaban, los buques de ultramar, los silos y elevadores de granos, los frigoríficos, los bancos, las compañías de seguros y reaseguros, las compañías de comercio exterior; las campañas de luz, gas, y aguas corrientes y componentes afines. Se importaban manufacturas inglesas y europeas y se exportaban frutos del país. También durante el periodo inicial el carbón que traccionaba las locomotoras y los barcos se importaba de Inglaterra. El listado precedente, al que se puede adicionar otros componentes más puntuales y la circunstancia que de hecho el ferrocarril monopolizaba el transporte terrestre de mercaderías, correspondencias y personas, tornaba rentable la operación de todo el conjunto y enjugaba, la poca rentabilidad del sistema ferroviario en si.

En la etapa inicial el Estado se hizo cargo del Ferrocarril Oeste, pero fue privatizado hacia 1891.Cabe recordar que se trataba de un ferrocarril Provincial, pues tanto el gobierno Nacional, como los gobiernos de provincia estaban autorizados para construir u operar ferrocarriles.

Ya en 1891 se sanciono la ley 2872, General de Ferrocarriles-aun vigente- de algún modo constituye el marco regulador de la actividad.

Era la época fundacional de los ferrocarriles, una época de mucha especulación, y de aplicación de las reglas de mercado de competencia imperfecta no exentas de corruptelas. Así era común que a algún “amigo” de Diputados o Senadores nacionales, le fuera otorgada por Ley Nacional o Provincial, la concesión de una línea ferroviaria, y con esa concesión en su poder, se la vendiese a las compañías inglesas, francesas o eventualmente de capitales argentinos, que eran los que realmente construirían la línea.

Por sobre esas conductas objetables, propias de la época, se desplegaba la actividad con gran dinamismo. De todos modos los poderes públicos no se desentendían del tema sino más bien lo contrario. Así en 1907 el Congreso Nacional sanciona la ley que crea la Administración de los Ferrocarriles del Estado y el Gobierno de la Provincia, revisa su postura de 1891 y crea el Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires. En ese mismo año el Parlamento Nacional sanciona la Ley 5.315, con el objeto de regularizar las concesiones ferroviarias, muchas de las cuales habían surgido de los procederse “non sanctos” mas arriba insinuados. Así se dispuso que las concesiones se extendieran por 40 años a partir de esa fecha(O sea que caducarían en 1947), y que pagarían un canon único del tres por ciento de las ganancias obtenidas, él que seria afectado directamente a la construcción de caminos que facilitaran el acceso a las estaciones ferroviarias. A la época de la sanción de esta ley, con el monopolio de hecho del transporte terrestre por parte de los ferrocarriles, daba toda la impresión que en realidad ese canon acrecentaba la rentabilidad del negocio ferroviario. La Gran Guerra (1914-1918), de la que Gran Bretaña salió debilitada, aunque victoriosa y la emergencia de los Estados Unidos como potencia, cuya industria de punta era la automotriz y su inescindible complemento la de la construcción de caminos pavimentados, tornaría temporaria la ventaja obtenida y con el tiempo de transformaría en un ingrediente de la minimización del entonces poderoso medio.

Cabe agregar que en 1908, se sancionó la Ley de Fomento de los Territorios Nacionales, que incluyó la construcción de vías férreas, complementando las legislaciones apuntadas del año precedente.

A partir de 1914, la intensidad de expansión de la red fue decreciendo. En la practica de iban completando ramales previamente autorizados, la parte protagonista iba quedando a cargo del Estado, siendo el ultimo ramal habilitado de esta dinámica, hacia 1943, el ramal Entre Villa del Rosario y Forrest .Con excepción del ferrocarril industrial entre Río Turbio y Río Gallegos, inaugurado en 1951, aquel seria el ultimo de gran extensión a inaugurar en Argentina.

Luego de la finalización de la Primera Guerra, se fueron instalando como armadoras, las importadoras de automóviles y sobre todo de camiones de origen estadounidenses. Queda de 1925, el testimonio de la “Guía Azul de las Comunicaciones”, donde consta un suerte de fotograma del grado de desarrollo alcanzado por el servicio ferroviario de pasajeros incluida sus conexiones con los países limítrofes y Perú.

Un testimonio valioso para el estudio de la parábola ferroviaria, lo constituye el libro de Arturo Coleman “Mi vida de ferroviario Ingles en la Argentina”, de 1949.Allí, Coleman ejecutivo clave los ferrocarril Sur, con una trayectoria iniciada en 1887, apunta que en el año 1931, fue la ultima oportunidad en que el poderoso Ferrocarril Sud, pagara dividendos a sus accionistas. En ese año, el gobierno surgido del golpe de estado de Septiembre de 1930, emitió un Decreto estableciendo un impuesto a los combustibles, los lubricantes y los neumáticos destinados a la pavimentación de caminos. Dicha medida seria convalidada al año siguiente por la sanción por parte de un parlamento, donde la mayoría radical estaba proscripta, de la Ley 11.685, creadora de la Ley Nacional de Vialidad. Los Decretos Reglamentarios de esa ley, pusieron en marcha el “Plan Bidecenal de Caminos 1934-1954”, y los mapas que forman parte de esos Decretos, son demostrativos que el automotor y los caminos pavimentados venían a sustituir y no a complementar al ferrocarril, así como a la navegación de cabotaje. Aquellos caminos construidos con las ganancias ferroviarias, facilitarían paradójicamente esta sustitución traumática, la que no comenzaría a sentirse en lo inmediato.

Los intereses ferroviarios particularmente ingleses, se dieron cuenta que debían cambiar de estrategia, ante la emergencia de la industria automotriz norteamericano y comenzaron las tratativas para hacer que el Estado interviniera en el negocio, en una magnitud superior a lo que lo venia haciendo. Además, hacia 1934 el Ferrocarril Sud, en función de la pérdida de rentabilidad, decide la suspensión de la construcción de nuevos ramales (algunos casi iniciados), como por ejemplo los ramales Dolores- Ajo, Necochea- Pieres, y Choele - Choel / San Antonio Oeste. En el intento de neutralizar la embestida caminero-automotriz, se sanciona, luego de dilaciones, en 1937, la Ley de Coordinación de los Transportes (aun vigente) y emblemáticamente ese año, el presidente Justo inaugura la cinta pavimentada entre Buenos Aires y Córdoba. Los ingleses seguían insistiendo en vender total o parcialmente sus deficitarios ferrocarriles al gobierno argentino.

En paralelo a los eventos acaecidos a partir de 1930, fue creciendo una corriente de opinión contraria a la influencia inglesa en la Argentina. Los cuestionadores a dicha ingerencia, que se remonta a las invasiones de 1806-0807, tomaron como emblema al sistema ferroviario. Y con la perspectiva del tiempo resulta paradójico que en medio de las invectivas contra los ferrocarriles ingleses, se filtraran como ventajosas las posibilidades del medio automotor, a lo que los anglófobos llegaron a calificar hasta como “factores de democratización económica”. Estos cuestionamientos a los ferrocarriles ingleses resultaron a la larga funcionales a la intromisión de los intereses del complejo caminero –automotriz preponderantemente norteamericano

A partir de la Revolución Militar de Junio de 1943, quedó claro que los ferrocarriles privados no tenían cabida en el sistema de transportes argentino, como también venia sucediendo en todo el mundo, donde se repetía , en distintos grados, la colisión entre los intereses ferroviarios y los intereses caminero - automotor.

A poco de comenzado el gobierno constitucional, presidido por el General Perón, comenzaron las tratativas respecto a los ferrocarriles. Existieron dos posturas dentro del gobierno constitucional. Una, era constituir en el marco de la ley de Sociedades de Economía Mixta, una sociedad con los intereses privados, particularmente los ingleses, poseedores de la parte mas importante de la red; la otra postura era la de hacerse cargo totalmente de la red Ferroviaria(Para ese entonces el estado administraba el 32 % de la red).Aunque al principio pareció imponerse la tesis de Miguel Miranda a la sazón Presidente del Banco Central, en el sentido de constituir una sociedad de Economía Mixta, terminó imponiéndose la tesitura del entonces Canciller Bramuglia. Apoyada por los gremios ferroviarios, para que el Estado se hiciera cargo de la totalidad de la red ferroviaria en manos de operadores privados. Contemplada esta operación desde la perspectiva de la “inconvertibilidad de la libra esterlina”, mediante la cual, las acreencias argentinas con Inglaterra, solo podían ser utilizadas para transacciones con ese país, la opción por la compra total, fue mas beneficiosa para los ingleses, que lo que lo hubiera sido lo propiciado por Miranda. Así a fines de 1946, se tomo posesión de los ferrocarriles de propiedad francés, en Marzo de 1948, se tomo posesión de los de propiedad británica y al año siguiente, del Ferrocarril Central Buenos Aires, de capitales argentinos. La planta de personal ferroviaria para esa fecha rondaba los 136.000 trabajadores.

Una vez efectuada la toma de posesión del 68 % de la red ferroviaria en manos de concesionarios privados, y hasta el golpe de estado de Septiembre de 1955,el gobierno adopto un conjunto de medidas de política publica ferroviaria en un contexto mundial, donde se afianzaba la opinión que los servicios públicos debían ser administrados directamente por el Estado( este principio se consagro constitucionalmente en 1949) y con una cotización de petróleo que se mantenía artificialmente a dos(2) dólares el barril. De esas medidas se destacan: La inauguración del puente ferro carretero en Paso de los Libres(1947); del ferrocarril por Haytiquina (1948) y del Ferrocarril a Santa Cruz de la Sierra(1949),con los que se inauguraba la conexión Ferroviaria con Brasil y se ampliaban las conexiones ferroviarias existentes con Chile y Bolivia respectivamente. Cabe acotar que estas obras ya venían siendo construidas con anterioridad a Junio de 1943.Reiteramos que en 1951, se inauguro el ramal ferro industrial de Río turbo a Río Gallegos. Se efectuaron compras de material ferroviario a Hungría. Holanda, Estados Unidos y Alemania. Se puso en marcha la Fabrica Argentina de Locomotoras construyéndose dos prototipos de locomotoras una diesel y otra a vapor (diseño del Ingeniero Livio Dante Porta); incluso se experimentaba con una locomotora diesel alimentada a supergas. En los talleres ferroviarios comenzaron a construirse prototipos de ómnibus de vía (ferrobuses).La industria privada comenzó a fabricar vagones de carga. Fabricaciones militares construía Tranvías; se inauguró el monumental viaducto Sarandí, y por iniciativa del Ministro Juan Maggi, se realizo una forestación de eucaliptos en los cuadros de estaciones ferroviarias(que aun se pueden ver en algunas) para hacer con ellos durmientes a través de un procedimiento denominado “creosotado”.Casi sobre el final de periodo se instalo en Córdoba la empresa italiana Materfer para producir vagones de pasajeros y coches motores(lo que acaecería luego de 1955).Los activos de las concesionarias ferroviarias privadas, ultrapasaban lo estrictamente ferroviario. Sin embargo algunos de ellos hacían al incremento de las cargas como fue el caso de la “Distribuidora Nacional de Frutos”, y otros a las operaciones que luego se llamarían multimodales como el caso del “expreso Villalonga-Furlong”.

Sin embargo estas políticas destinadas al ferrocarril, fueron acompañadas con la persistencia del plan bidecenal de caminos, ya mencionado. Se propició la importación masiva de camiones y de ómnibus. Se inauguró la industria automotriz con la fabrica Autoar. Luego el Instituto Aerotécnico de Córdoba comenzó a fabricar automóviles y utilitarios. Mercedes Benz comenzó a montar taxis y camiones hacia 1952; y comenzó la radicación de la industria automotriz norteamericana Kaiser. En 1954 al expirar el plan bidecenal el Parlamento Nacional sanciono un nuevo plan de autopistas. El traumático golpe de estado de 1955–cuando la planta de personal ferroviario había trepado a las 222.000(doscientos veintidós mil) personas - impide salvo contrafactuales, vislumbrar como hubieran sido las cosas, si aquel evento no se hubiera producido.

Pero fue una señal que las cosas no irían bien para los ferrocarriles, la circunstancia que la misma persona que había conducido la etapa inicial de la aplicación de la ley 11.658, fuese designado por el Gobierno Provisional para ese mismo cargo luego del golpe de estado de 1955 hasta el 1ero de mayo de 1958.

De todos modos hasta esa fecha la dinámica y la estructura ferroviaria, aunque acusando el impacto de la competencia generada por el complejo caminero- automotriz, permaneció intacta .Y esa dinámica y esa estructura habían pasado a formar parte de la cultura argentina, factor que soslayaron o directamente no tuvieron en cuenta los animadores del mencionado complejo.

Se podría arriesgar la hipótesis que hasta mayo de 1958, los ferrocarriles mantuvieron una suerte de meseta del estado alcanzado a septiembre de 1955. Ello quizás obedezca a que importantes sectores sindicales de los trabajadores ferroviarios no fueron hostiles al gobierno de facto. Por supuesto que la afirmación es relativa porque la incidencia del complejo caminero automotor-camino pavimentado iniciada en la década del 30, solo se atenuó en el curso de la Segunda guerra Mundial.

Mas el periodo durante el cual Arturo Frondizi, la titularidad del poder ejecutivo federal Argentino, marca un punto de inflexión descendente en la parábola ferroviaria argentina, de la que no ha podido recuperarse al momento de conmemorar los 150 años de dicha parábola. Le toco a esa Administración, la entrada a pleno de la Argentina de la orbita de los Estados Unidos de Norteamérica. En el contexto de lo que en ese entonces se llamo “la batalla del petróleo”,se adoptaron medidas para continuar plasmando el diseño caminero generado por la ley 11.658, y en 1959,el presidente Frondizi sanción un Decreto de Reconversión automotriz, considerado como uno de los pilares de la industrialización, preconizada por el "desarrollismo". A su amparo se llegaron a instalar veintitrés (23) plantas automotrices, las que en el curso del tiempo, quedaron reducidas a alrededor de 10.En simultaneidad, mediante un préstamo del Banco Mundial, se contrato un equipo de expertos, para elaborar un plan de mediano y largo plazo para los transportes. El jefe de ese equipo fue un general norteamericano de apellido Larkin. Mucho se habla de este plan, aunque pocos lo han estudiado a fondo. Pero las repercusiones de la aplicación irregular del mismo, todavía se padecen. Fueron los gremios ferroviarios lo que advirtieron los propósitos del plan: los de favorecer al complejo caminero automotriz en desmedro del sistema ferroviario y también la navegación de cabotaje. Esa percepción fue el motivo de la gran huelga ferroviaria de 1961, lucha que no impidió que se comenzaran a clausurar ramales y a despedir personal. Formalmente el plan fue entregado a la Administración Frondizi, en Febrero de 1962, pocas semanas antes de su derrocamiento. De los alrededor de 45.000 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000 si se les agregaba los ferrocarriles económicos y la red tranviaria), el plan proponía reducir la red a 29.000 kilómetros. Todo ello estaba consignado minuciosamente.

En el caso de los tranvías, los últimos dejaron de circular en el verano de 1963. En forma incipiente se fue desarticulando el sistema. Ello obedeció, a que convertido en un componente de la cultura argentina, había muchos sectores que defendía a su modo al medio ferroviario. Algunas defensas, atento posteriores eventos del acontecer argentino resultan hasta paradójicas. Así el caso de los ingenieros del Ejército, que defendían el medio como recurso estratégico. En el periodo de facto autodenominado “Revolución Argentina”,el ferrocarril estuvo conducido desde Junio de 1966 hasta mayo de 1972, por el General Juan Carlos de Marchi, cuya gestión puede sintetizarse en que el grueso de las propuestas del plan Larkin, quedaron en suspenso. Se sancionó una norma de política ferroviaria. Se instauró un régimen de construcción de silos de cereal en los terrenos del ferrocarril a cambio de usar el medio para transportarlo, y simbólicamente se logro que el puente Zarate - Brazo Largo, fuera ferro automotor (Como luego se lograría lo mismo con el puente sobre la represa de Salto Grande y el puente Posadas- Encarnación. A mayo de 1973, al recuperarse las instituciones democráticas y hasta marzo de 1976, se mantuvieron casi 42, 000 kilómetros de vía ferreal aunque la prestación de servicios había disminuido y el complejo caminero automotriz continuaba su tarea impertérrita de sustitución.

Como un símbolo de la pendiente ferroviaria (muy similar a la operada en los Estados Unidos), fue muy paradójico que el gobierno constitucional peronista, y en el marco de un Pacto Social con trabajadores y empresarios, designara como representante de los empresarios en el directorio de Ferrocarriles al titular de la Federación de Camioneros!!!(el señor Piva). También fue sintomático, que el mismo presidente Perón que condujera la compra de los ferrocarriles privados entre 1946 y 1949, firmara un decreto vetando la Ley de rehabilitación del ramal Intiyaco- Villa Guillermina.

En el autodenominado “Proceso de Reorganización Nacional”, en la etapa que fue Ministro José Alfredo Martínez de Hoz (Marzo 1976- Marzo 1981) se puso en marcha un “Plan Nacional de Transportes”, a cargo del Jorge Kogan y a través de un conjunto de Decretos se efectivizo la clausura de los ramales, tal cual habían sido propuestos en 1962, por el cuestionado Plan Larkin.

Cabe acotar que a partir de 1973, con el sinceramiento del precio del barril de petróleo, había comenzado la corriente de revalorización del ferrocarril. En el breve interregno entre la salida de Martínez de Hoz y la guerra de Malvinas, remanentes de la gestión realizada entre 1966 y 1973, intentaron capitalizar esa nueva situación, pero todo quedó neutralizado. Y con ese grado de deterioro el medio ferroviario, fue recibido por la recuperación de las instituciones democráticas. Tras una impasse que mantuvo la situación heredada mas allá de algunas acciones puntuales, fue en el marco de la ley 23.696 de Reforma del Estado, de fines de 1989, que se terminó de consumar el esquema de la ley 11.658 y el plan Larkin, ayudado involuntariamente por aquellas disposiciones de la ley 5315. Se decidió concesionar a empresas privadas el transporte de carga y los servicios ferroviarios de pasajeros del Área metropolitana(a los que se les otorgaría subsidios estatales); así como la desactivación de los pocos servicios de pasajeros interurbanos que subsistían. El encargado de implementar estas medidas, que dejaron sin empleo a más de cien mil trabajadores, fue aquel Jorge Kogan, del Plan Nacional de Transporte, ya mencionado. Atento nadie se hacia cargo de la extensa red de trocha angosta, esta fue entregada a uno de los gremios ferroviarios, y su gestión ha sido objeto de fuertes cuestionamientos. Ya en un contexto mundial de “redescubrimiento” de las ventajas ferroviarias frente al automotor, y dado que en la misma época se concesionaron las rutas pavimentadas de mayor densidad de trafico, en la intención de terminar el llamado “fraude vial”, se estimó que habría una situación de competencia entre los ferrocarriles de carga en manos de concesionarios privados y las rutas en que ahora se pagaba peaje a los respectivos concesionarios. A la fecha no hay investigaciones concluyentes sobre el particular, más si se aprecia que el ente regulador de las concesiones ferroviarias y la Comisión Bicameral que los controlaba, no han sido muy estrictos en el control de los contratos estipulados.

Debe consignarse que atento a las demandas de la población en general algunas provincias tomaron a su cargo servicios de pasajeros entre las que se estacan los intentos de los gobiernos de las provincias de Buenos Aires, Río Negro y del Chaco. Aunque el trasporte ferroviario de pasajeros interurbanos, fue neutralizado por el hecho de que los concesionarios privados tenían la facultad de fijar los cánones de circulación de dichos tráficos.

No sabemos cual es el adjetivo mas descriptivo pero cabe consignar que el funcionario Jorge Kogan, que tanto tiene que ver con la parábola descendente de los ferrocarriles argentinos, fue el Secretario de Transportes durante la Administración De la Rúa.

El transcurso del tiempo ayuda a decantar subjetividades, cuando se realizan desarrollos ideográficos, pero surgen inconvenientes cuando el desarrollo se acerca a los tiempos presentes, mas sesgados por la lucha permanente por el poder. Con las reservas del caso, ello no impide realizar algunas apreciaciones sobre el estado actual de la cuestión en Argentina, teniendo en cuenta que desde el inicio de la actual gestión del Poder ejecutivo Nacional en Mayo de 2003, con fecha de finalización en diciembre del año en curso, se ha caracterizado por un substancial cambio en la política del sector enmarcada en una revisión de las políticas publicas en materia de economía, obras y servicios públicos, que se habían desplegado entre julio de 1989 y Enero de 2002.Hay muchos testimonios de ese cambio de dirección, signado por una recuperación de la intervención gubernamental, que había sido desandado en el periodo precedente comentado. Quizás sea emblemática, el área del transporte interurbano de pasajeros, donde se han rehabilitado servicios, mejorado la calidad de los mismos y efectuada una significativa adquisición de material rodante de origen portugués, aprovechando la circunstancia que la red ferroviaria de ese país, ha debido cambiar de trocha acorde lo establecido por la Unión Europea. Ha comenzado el proceso licitatorio para construir una línea ferroviaria de pasajeros de alta velocidad que una las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Se están recuperando las concesiones de los ferrocarriles metropolitanos o de cercanías, por ostensibles incumplimientos de los compromisos contractuales. Por sus proyecciones resulta muy sugerente el proceso de reactivación en curso del Ferrocarril General Belgrano, dada su área de cobertura geográfica. Y resulta sintomático que una breve línea de tranvías vuelva a circular por la ciudad Buenos Aires. Tres de las líneas de carga concesionadas han pasado a ser controladas por intereses brasileros o de otro origen asentados en Brasil y se da el caso de All Logistics(que compró al grupo Pescarmona las concesiones que a ese grupo se le otorgaran de las ex líneas Urquiza y San Martín),que complementando las concesiones que All, había obtenido en el proceso de privatización ferroviaria acaecido en Brasil, contemporáneo con el argentino, acorde a la tendencia mundial imperante en la época, este grupo(el All Logistics) tiene el control del trafico desde el Gran San Pablo hasta prácticamente la frontera con Chile, con las proyecciones que ello comporta.

No obstante consignar los eventos del quehacer ferroviario actual, se siguen construyendo y manteniendo la red de caminos pavimentados, que han completado la traza establecida en 1932 y se siguen considerando como deseables las producciones de automotores. Circulan en la actualidad por las carreteras argentinas alrededor de ocho (8) millones de vehículos impulsados por motores de combustión interna alimentados por hidrocarburos.

Las hipótesis del cambio climático global, y la de un petrocolapso, subsumida por las proyecciones de la hipótesis enunciada en primer termino, sugieren un cambio que comporta minimizar lo mas aceleradamente posibles al parque automotor en circulación con sus secuelas de despilfarro de carburantes, contaminación y accidentes de transito( que cuestan anualmente alrededor de 1,75 % del Producto bruto interno argentino).

Esos cambios dan un rol importante al medio ferro-tranviario, aun en el estado que ha quedado a lo largo de un proceso que lleva alrededor de ocho décadas. Así como el ferrocarril se ha decantado en un componente de la cultura argentina, que es el que permite entender la resistencia comunitaria para que quede parte de la red sin levantar, también el complejo caminero automotriz ha decantado intereses creados que se pueden columbrar en la magnitud del parque automotor circulante.

Las disciplinas prospectivas han ido demostrando su vulnerabilidad, por ello, en el final de esta comunicación, creemos visualizar que en el marco del cambio climático global y el petrocolapso, que ya comienza a hacerse sentir en la Argentina, aunque en forma todavía muy atenuada, el ferrocarril y el tranvía tienen mucho que aportar en un cambio substancial de la matriz energética, de transportes y comunicaciones, que revestirá caracteres traumáticos, pero que se nos antoja ineludible. Sean estas largas consideraciones una invitación a quienes las lean, para preparar su ánimo para los tiempos que se avecinan y que comportarán cambios substantivos a nuestros respectivos estilos de vida.

Buenos Aires, 23 de agosto de 2007